Periodista.
Chaco-Corrientes: 19.000 vehículos diarios y un segundo puente que no arranca
Un informe de tránsito diario de Vialidad Nacional confirmó un crecimiento sostenido de los vehículos que pasan por el único cruce entre ambas provincias. Ante el desgaste estructural, los siniestros y la falta de financiamiento público, la necesidad de una vía alternativa se vuelve vital para evitar el aislamiento del nordeste argentino.
La interconexión vial entre las provincias de Chaco y Corrientes atraviesa un escenario de extrema fragilidad. El Puente General Manuel Belgrano, inaugurado hace más de medio siglo, soporta hoy una demanda que supera ampliamente sus capacidades de diseño. Según el último informe del Tránsito Medio Diario Anual (TMDA) de Vialidad Nacional, durante el año 2025 se registró un promedio diario de 19.002 vehículos cruzando el viaducto, lo que representa más de 6,9 millones de cruces en un solo año.
Esta cifra confirma una tendencia alcista si se compara con los 17.641 vehículos promedio registrados por día en 2024. Aunque la serie histórica muestra fluctuaciones —con picos de 20.000 rodados en 2023 y el récord histórico de 24.200 en 2016—, el volumen actual consolida un colapso operativo en las horas de mayor actividad. Según estimaciones y estudios de ingeniería vial, el flujo del tráfico local en días y horarios pico llega a oscilar en torno a los 27.000 vehículos diarios, de los cuales el 70% corresponde a traslados de carácter local (personas que cruzan diariamente para trabajar, estudiar o recibir atención médica) y el 30% restante al transporte de cargas nacional e internacional.
LA PESADILLA DE LAS DEMORAS: EL FANTASMA DEL COLAPSO ESTRUCTURAL
Con una sola calzada de circulación para cada sentido de circulación, la transitabilidad por el puente actual es de una "delicadeza extrema". Cualquier desperfecto mecánico menor o un choque en cadena transforma de inmediato el enlace interprovincial en un embudo intransitable.
Un relevamiento basado en los informes de las cámaras de seguridad vial reveló que las demoras se producen con una frecuencia alarmante de cada día y medio. El 70% de estas obstrucciones es causado por desperfectos mecánicos de camiones o autos que se detienen súbitamente al ascender al viaducto. El 25% restante responde a siniestros viales, principalmente choques en cadena provocados por la imprudencia y la ansiedad por el sobrepaso. Las demoras resultantes varían desde unos pocos minutos hasta varias horas de parálisis total.
La urgencia de una alternativa quedó expuesta con crudeza el pasado 19 de septiembre de 2025, cuando un grave accidente que involucró a 15 vehículos paralizó por completo el puente durante casi medio día (alrededor de ocho horas continuadas). Este hecho, en el que hubo una víctima fatal, no solo dejó varadas a miles de personas en ambas orillas, sino que reavivó los peores temores de los especialistas.
Al respecto, el ingeniero Benicio Szymula, exministro de Obras Públicas del Chaco e investigador de la Universidad Nacional del Nordeste (UNNE), advirtió a Diario Chaco sobre un peligro latente aún mayor. "Si un accidente con cargas peligrosas e inflamables ocurriese en la parte central del puente y afectara los obenques (los cables que sostienen la estructura en voladizo), la historia podría ser diferente y muy impactante". Szymula ejemplifica con el caso de Zárate-Brazo Largo o siniestros internacionales en autopistas de Italia, donde colisiones e incendios obligaron a clausuras prolongadas por peritajes y reparaciones estructurales. En el Manuel Belgrano, los obenques están dispuestos de manera interna y desprotegida, muy cerca de la calzada, lo que eleva el riesgo de un daño catastrófico que dejaría incomunicada a la región por meses.
FINANCIAMIENTO PRIVADO: LA VÍA PARA DESTRABAR EL PROYECTO
El proyecto del segundo puente ha sido largamente debatido. Desde la creación del Ente Biprovincial (ENVI) en 1995 y los primeros anteproyectos formulados por Szymula y su equipo, la propuesta original contemplaba una infraestructura ferroautomotora. Sin embargo, el dilatado retraso de la obra obligó a que Brasil reestructurara su logística ferroviaria hacia sus propios puertos del Atlántico, haciendo que hoy la alternativa ferroviaria entre Chaco y Corrientes pierda viabilidad económica directa.
Por esta razón, en la planificación actual se ha simplificado el diseño a un puente de carácter estrictamente vial. Sin embargo, la gestión del presupuesto de 720 millones de dólares requeridos para su ejecución es inviable bajo el único esfuerzo del Estado Nacional en tiempos de búsqueda de equilibrio fiscal.
Se pueden mencionar varios intentos desde 2015, con avances en estudios de factibilidad, reformulación constante del proyecto y hasta procesos de precalificación de empresas interesadas pero, en los gobiernos de Mauricio Macri y Alberto Fernández, la visión del segundo puente fue perdiendo fuerza, siempre condicionado por la falta de financiamiento.
Ante este panorama, Szymula sostiene que la salida reside en la inversión privada. El ingeniero aconseja estructurar el proyecto bajo un sistema de concesión por peaje integrado como una "unidad de negocios" (asociando la operación del puente futuro al actual), atrayendo inversores a través de herramientas vigentes como los contratos de Participación Pública Privada (PPP) o el Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI). Con una correcta ingeniería económica, el Estado Nacional podría reducir notablemente el aporte financiero inicial directo, logrando que el sector privado asuma la financiación y construcción. "El peor resultado es cuando uno no busca alternativas. Lo que no podemos hacer es esperar a que el Estado nacional ponga la totalidad del dinero".
"Lo que no podemos hacer es esperar a que el Estado nacional ponga la totalidad del dinero"
¿LA VUELTA DE OTROS SERVICIOS PARA CRUZAR EL PARANÁ?
Mientras los procesos de licitación y los análisis económicos para el nuevo puente continúan sin fecha de inicio efectiva —estimándose que, una vez comenzadas las obras, estas demorarán no menos de cuatro años en concluir—, las autoridades portuarias buscan paliativos inmediatos.
La administradora del Puerto de Barranqueras, Alicia Azula, confirmó que se han iniciado conversaciones preliminares con empresarios del sector naviero —específicamente con los propietarios de la naviera paraguaya Yerutí— para recuperar el histórico servicio de balsas y lanchones de cruce fluvial entre ambas provincias. Esta propuesta, que recuerda al mítico servicio del "Ambrossoni" que operaba antes de la inauguración del puente en 1973, surgió directamente como reacción a la crisis de tránsito generada por el accidente de septiembre de 2025.
Aunque el proyecto se encuentra en una etapa embrionaria y requiere de acuerdos técnicos e interprovinciales, la reactivación de balsas permitiría derivar obligatoriamente el tránsito pesado o camiones fuera del viaducto principal en momentos de contingencia, descomprimiendo el cuello de botella diario. "Necesitamos una medida alternativa urgente. La obra del segundo puente no arranca y estamos expuestos todos los días a que el tránsito se interrumpa por completo".
COMENTÁ EN FACEBOOK - HACÉ CLICK ACÁ
