El Puente General Manuel Belgrano cumple 53 años y se mantiene como nexo regional clave
A más de cinco décadas de su apertura, miles de vehículos lo atraviesan a diario mientras persisten los reclamos por mejoras de seguridad y una nueva conexión interprovincial.
Cada jornada, miles de cruces repiten una escena que se volvió cotidiana y que comenzó hace más de cinco décadas. El Puente General Manuel Belgrano cumple 53 años desde su inauguración y continúa siendo una vía clave para la circulación entre ambas provincias. Miles de vehículos lo atraviesan a diario, consolidándolo como el principal vínculo entre las provincias de Chaco y Corrientes, y como un corredor clave para el desarrollo de actividades laborales, educativas y sociales.
La obra fue inaugurada el 10 de mayo de 1973 y representó, en su momento, una solución concreta para quienes necesitaban cruzar el río Paraná. Su diseño estuvo a cargo del ingeniero francés Jean Courbon, y su construcción implicó una inversión total de 212 millones de pesos. Con más de 1.700 metros de longitud, el puente fue desarrollado por la Dirección Nacional de Vialidad y ejecutado por empresas tanto nacionales como internacionales.
A lo largo de más de cinco décadas, su estructura se convirtió en testigo del movimiento constante de trabajadores, estudiantes y familias que transitan entre ambas orillas. En ese marco, el flujo no es solo vehicular: también circulan historias personales, vínculos y proyectos que encuentran en el puente una vía directa entre dos comunidades profundamente conectadas.
Con bajada en la Capital correntina y, del lado chaqueño, a metros del barrio San Pedro Pescador, el viaducto forma parte de la traza de la Ruta Nacional N° 16, ubicación estratégica que refuerza su rol como eje de integración regional.
ENTRE PROYECTOS DE VALLADOS Y MAYOR SEGURIDAD
Hoy, a 53 años de su inauguración, el crecimiento del tránsito y la necesidad de mejorar la seguridad vial vuelven a poner en discusión la construcción de una nueva conexión. En esa línea, En el último tiempo convergieron varios proyectos presentados para vallar el puente y reforzar la seguridad ante la cantidad de suicidios.
A fines de abril, presentaron en la Legislatura de Corrientes un proyecto con el objetivo de avanzar en el vallado y, en caso de ser aprobado, restringir la circulación peatonal durante la ejecución de las obras.
El texto fue impulsado por los diputados Sofía Brambilla, Norberto Ast y Hugo Calvano, quienes solicitaron la intervención urgente de la Dirección Nacional de Vialidad. Así, los legisladores propusieron la instalación de una red de seguridad a lo largo de los 1.700 metros del viaducto, junto a medidas complementarias como teléfonos de emergencia, videovigilancia las 24 horas, mejora en iluminación y señalización, y mayor presencia de Gendarmería Nacional.
El proyecto se suma a otras iniciativas recientes. Entre ellas, la presentada en el Congreso por el diputado, Juan Fernando Brugge que apunta a prevenir estas situaciones y promover políticas públicas en salud mental.
También se enmarca en antecedentes locales: desde Vialidad Nacional Distrito 10 ya habían evaluado colocar un vallado. "Sería una red especial que no dificulta la visión de todos los que circulan. Estamos viendo lo que es el costo para adquirirlo mediante el sector privado, no el Estado", explicó en ese momento el jefe del organismo, David Moulin. En octubre de 2025 confirmó que el anteproyecto fue elevado a la sede central, aunque actualmente permanece en "stand by".
EL SEGUNDO PUENTE: MÁS DE TRES DÉCADAS DE ANUNCIOS Y PROYECTOS INCONCLUSOS
Largamente esperado, la discusión sobre la construcción de un segundo puente entre Chaco y Corrientes ocupa cada año la agenda pública. El proyecto para una nueva conexión interprovincial comenzó a tomar forma a principios de la década de 1990 y los primeros pasos formales fueron en 1992, cuando ingenieros advirtieron sobre problemas estructurales y de saturación en el viaducto.
Uno de los profesionales que participó en el estudio inicial de prefactibilidad, explicó recientemente que la propuesta original contemplaba un complejo multimodal de cargas, con reactivación ferroviaria y un puerto ubicado sobre la isla Santa Rosa, en territorio chaqueño, a la altura de Puerto Vilelas y Riachuelo, en Corrientes.
El esquema de financiamiento proyectaba que las provincias aportaran el 15% de la inversión y que el 85% restante quedara en manos de empresas adjudicatarias de la futura licitación internacional. En ese período, los gobernadores eran Rolando Tauguinas, en Chaco, y Raúl Romero Feris en Corrientes.
En 1997 se avanzó con la firma de un tratado de integración entre ambas provincias, que incluía nuevos estudios de factibilidad y el diseño de la infraestructura necesaria para el complejo de cargas. En ese momento, Corrientes seguía gobernada por Romero Feris y Chaco, por Ángel Rozas.
La ratificación legislativa del acuerdo demoró más de dos años. Finalmente, Chaco aprobó el tratado mediante una cláusula constitucional y la vecina provincia hizo lo propio durante la intervención federal encabezada por Ramón Mestre.
Mientras tanto, el tránsito entre ambas provincias continuó dependiendo exclusivamente del Puente General Belgrano y de la Ruta Nacional 16, cuya capacidad comenzó a resultar insuficiente ante el crecimiento vehicular.
Los fundamentos técnicos del proyecto estaban vinculados a la reactivación del ferrocarril de cargas y a la integración regional mediante la Hidrovía Paraná-Paraguay, cuya concesión fue otorgada en 1994. El objetivo era desarrollar un puerto regional que recuperara operatividad tanto en Corrientes como en Barranqueras.
Hacia fines del 2000, se lanzó el llamado a licitación internacional para la obra. Sin embargo, la crisis económica y política de 2001 paralizó el avance del proyecto.
Años después, durante las gestiones de Arturo Colombi, en Corrientes, y Roy Nikisch, en Chaco, se anunció la posibilidad de financiar la obra mediante la Corporación Andina de Fomento. En esa etapa comenzaron a modificarse aspectos del proyecto original y perdió fuerza la idea del complejo multimodal.
Otro de los anuncios relevantes ocurrió en 2016, durante la presidencia de Mauricio Macri, cuando el Gobierno nacional incluyó la obra dentro del denominado "Plan Belgrano". Sin embargo, tampoco se concretó el inicio de la construcción.
Entre 2022 y 2023, durante la gestión de Alberto Fernández, se realizaron licitaciones vinculadas a accesos y obras complementarias del nuevo puente, incluyendo conexiones con las rutas nacionales 11 y 12. El proyecto ya no contemplaba el componente ferroviario ni el complejo portuario previstos en la iniciativa presentada en 1992, limitándose a un puente automotor entre Puerto Vilelas y Riachuelo.
Aún sin definiciones concretas, el puente continúa sosteniendo el pulso diario de una región que depende, en gran medida, de su funcionamiento.