Puente a ninguna parte: entre proyectos, mentiras y desencanto

El segundo puente entre Chaco y Corrientes es la historia de un sueño largamente postergado. La situación tomó notoria actualidad tras el siniestro vial del pasado viernes 19 cuando ambas provincias quedaron incomunicadas por varias horas y muchos se acordaron de lo que falta.

León Gieco nos dejó tantas joyas poéticas y musicales una de las cuales nos advierte: "Los viejos amores que no están, la ilusión de los que perdieron; todas las promesas que se van y los que en cualquier guerra se cayeron: todo está guardado en la memoria, sueño de la vida y de la historia".

Hagamos memoria, entonces. El segundo puente entre Chaco y Corrientes fue una promesa recurrente de los dirigentes políticos desde comienzos de la década del 90. De hecho, los primeros pasos formales se remontan a 1992, cuando algunos ingenieros advirtieron que el Puente General Belgrano estaba en serios problemas y próximo a cumplir 20 años de uso, tras su inauguración en mayo de 1973.

Hace pocos días uno de los profesionales que participó en aquel proyecto de prefactibilidad inicial, el agrimensor Julio Palmeyro, explicó en una extensa entrevista esos detalles que permiten mostrar cuánta miseria hubo en la dirigencia chaqueña y correntina. Esa propuesta definía un complejo multimodal de cargas con la reactivación del ferrocarril y un puerto que se instalaría sobre la isla Santa Rosa en territorio chaqueño a la altura de Puerto Vilelas (y Riachuelo en la capital correntina). En ese entonces se planteaba que solamente un 15% sería respaldado por las provincias. El 85% restante debería ser financiado por las empresas que ganaran la licitación, adecuando la inversión al liberalismo a full que impulsaba el entonces presidente Carlos Menem; vaya casualidad, en la misma tónica que en este 2025 pregona Javier Milei. Los gobernadores de uno y otro lado del río Paraná eran Rolando Tauguinas y Raúl Romero Feris.

 

El segundo puente fue una promesa recurrente de los dirigentes políticos. Los primeros pasos formales del proyecto se remontan a 1992, cuando se advertía que el Puente General Belgrano estaba en serios problemas y próximo a cumplir 20 años de uso, tras su inauguración en mayo de 1973.

 

El segundo paso fue la firma de un "tratado de integración" entre las provincias, que requirió de un nuevo estudio de factibilidad técnica y el diseño de toda la infraestructura que demandaría esa terminal de transferencia de cargas. Para llegar a este paso, ya estábamos transitando 1997, con Romero Feris aun como gobernador correntino y Ángel Rozas, en Chaco. Todo parecía pendiente de un guiño final de Casa Rosada para que la licitación internacional pudiera ser una realidad. Sin embargo, allí arrancó uno de las pausas prolongadas de esta historia. Las leyes de ratificación del tratado en ambas provincias no se sancionaron de inmediato, sino que entraron en un debate que por momentos (como tantas veces ha pasado en la Legislatura) se hacía borrascoso e inentendible."Palos en la rueda" acusaban unos; "cuestiones que esconden negociados" acusaban los otros. 

Mientras tanto, todo el tránsito interprovincial seguía por el "General Belgrano" y por una Ruta "Nicolás Avellaneda" que tenía un trazado simple que se saturaba con frecuencia cada día. Aquel estudio de prefactibilidad fue financiado por el Estado nacional en una cifra cercana a los 5 millones de dólares.

CONTRADICCIONES QUE NOS IDENTIFICAN

Con solo mirar los recortes periodísticos de aquellos años uno encuentra que los fundamentos para pensar en un complejo multimodal de cargas que justifiquen la construcción del segundo puente, se basaban en la revitalización del ferrocarril de cargas (el único que se había salvado del desguace de los trenes decidido por Menem) y en sumar a las provincias al gigantesco movimiento de dinero que supuso la puesta en marcha de la denominada "hidrovía Paraná-Paraguay", cuya licitación en 1994 dio el manejo por 25 años a una empresa holandesa. Esa logística de transporte transformaría ese lugar en un puerto regional que recuperase la operatividad perdida -por razones muy distintas- tanto en el puerto de Corrientes como el de Barranqueras. Las proyecciones para el año 2000 eran apocalípticas para el Puente General Belgrano por su estado, por la escasa inversión nacional en mantenimiento y por su saturación en el uso.

Es decir que por un lado un complejo multimodal donde el ferrocarril de cargas fuera protagonista pegaba de lleno en una de las decisiones más polémicas del gobierno nacional de aquella década, pero a la vez, la integración en el negocio de la Hidrovía de dos provincias con una empresa transnacional (lo público y lo privado unidos en el negocio) era casi una veneración a los preceptos que repetía una y otra vez el todopoderoso Domingo Cavallo.Esa contradicción y las ambiciones de no darle más protagonismo a los gobernadores (ambos empeñados en mostrar un perfil de caudillos) hizo que la tormenta fuera perfecta. Nada se movía, todo se discutía.

La ratificación legislativa demoró poco más de dos años. Chaco logró una sanción automática por la vigencia de una cláusula constitucional y una mayoría propia del oficialismo, mientras que Corrientes, que ya tenía una intervención federal (con Ramón Mestre al frente), hizo lo propio. Según se sabe, ese tratado interprovincial está legalmente vigente hasta la fecha.

Sobre finales del año 2000 se lanzó el llamado a licitación internacional para la ejecución de la obra del segundo puente, anunciado con bombos y platillos por las dos provincias. El año siguiente, según lo que está detallado en todos los diarios de la época, los funcionarios iban y venían a Buenos Aires para concretar el aval nacional al financiamiento. En el país, ya gobernaba Fernando De la Rúa y todo parecía ir al ritmo en el que hablaba y pensaba ese enigmático personaje. No había terminado 2001 cuando el país voló en millones de pedazos. Historia conocida. Argentina sobrevivió gracias al recuperado "trueque" y por 2 o 3 docenas de empanadas nadie quería, a cambio, construir un puente.

 

No había terminado 2001 cuando el país voló en millones de pedazos. Argentina sobrevivió gracias al recuperado "trueque" y por 2 o 3 docenas de empanadas nadie quería, a cambio, construir un puente.

 

AMORES QUE NUNCA SE OLVIDAN

Para correntinos y chaqueños, ese segundo puente nunca dejó de ser como aquel primer amor, ese que se hace más perfecto con el paso de los años. Los que más supieron sostener viva la llama vital del proyecto fueron las cámaras empresarias, que advertían la necesidad de crecer en el intercambio. Pero en ambas orillas del Paraná, esas voces se quedaban ladrando a la luna, porque nunca tuvieron respuestas serias.

Hubo amagues, como no los habría en el país donde nacieron los mejores gambeteadores del mundo. Cuando las provincias eran gobernadas por Arturo Colombi y Roy Nikisch, se hizo un anuncio para reactivar el proyecto buscando que sea la Corporación Andina de Fomento la que aportara la financiación de la obra. Pero eran tiempos todavía de vacas flacas y hacía poco que se habían sacado del mercado las cuasimonedas (Chaco con sus "Quebrachos", Corrientes con sus "Cecacor"). Entonces, aquel portentoso proyecto original fue siendo manoseado y el complejo multimodal ya no tuvo muchos defensores salvo, claro está, los empresarios de ambas provincias.

Llegó el año 2007 y cambió la conducción política en Chaco. Para ese año, Argentina se había recuperado del crack con un contexto internacional absolutamente extraordinario y ventajoso de lo que era el cultivo de la soja y su precio altísimo que permitió el ingreso de dólares e inversiones en infraestructura a manera de boom nacional. Todas las ciudades argentinas vieron crecer edificios en altura como hongos tras una lluvia. También los gobiernos provinciales se ocuparon de sumar muchos kilómetros de rutas pavimentadas. En Chaco, Jorge Capitanich fue el gestor de esas obras y hasta en este año 2025 muestra orgulloso el caudal de obras de infraestructuras durante sus 12 años de gestión. Pero el segundo puente con Corrientes, por razones diversas, nunca pareció ser prioridad y -de hecho- cada vez que aparecía en una pregunta periodística, era respondida con argumentos que a lo sumo aludían a la complejidad administrativa que conllevaría una licitación de ese tamaño.

A título personal, nunca entendimos por qué Capitanich no se jugó a fondo en su primera gestión por ser "el gobernador" que finalmente concretara el segundo puente. Hubiera quedado en la historia con letras de molde. Tenía un contexto nacional extraordinario que incluía no sólo el boom de las divisas, sino a Néstor Kirchner en la Presidencia habiendo saldado la deuda con el Fondo Monetario Internacional y dejando así una libertad de acción ideal para que el país se encaminase a una consolidada prosperidad. Los factores que no permitieron arrancar allá por 2008 o 2009 con la licitación definitiva son incomprensibles desde nuestra perspectiva. Pero seguramente las respuestas deben estar tan escondidas como aquella araña que "dejó sin luz" a un estadio de fútbol, justo antes del inicio de un partido de las selecciones de Argentina y Brasil, en un hecho inédito para Resistencia.

Hubo un momento más. Cuando en 2016, Mauricio Macri como presidente puso en marcha el "Plan Belgrano" se gritó a los cuatro vientos que el segundo puente llegaría a ser una realidad. Todos sabemos que esa gestión quedó más relacionada con una silleta de descanso veraniego que en alguna resolución concreta para las provincias del norte argentino. Más de lo mismo.

 

Cuáles fueron los factores que no permitieron arrancar allá por 2008 o 2009 con la licitación definitiva, con un contexto nacional totalmente favorable, es algo que desde nuestra perspectiva no se puede comprender. 

 

LA DISCUSIÓN ACTUAL

En los últimos días, la discusión por la fragilidad del cruce interprovincial tomó nuevamente vigencia tras el tremendo siniestro vial que incluyó a 15 vehículos y que le costó la vida a una persona. Pero no se expusieron muchos argumentos técnicos en el debate. Lo que más se escucharon fueron expresiones políticas acusándose con el dedo entre peronistas y radicales para ver quién es, o fue, el más culpable para que no existiera aun un segundo puente con Corrientes. Hasta ahora, nadie del entorno del ex gobernador salió a responder al agrimensor Palmeyro que en la nota que referimos acusó a Jorge Capitanich de haber congelado el proyecto por 7 años por "subordinar el interés general a intereses partidarios", recordando el conflicto de la Nación con el campo por las retenciones móviles y la discutida Resolución 125.

Debemos destacar que en ese ir y venir de descalificaciones de las últimas jornadas, se recordó el llamado a licitación que hizo entre el 2022 y 2023 el gobierno nacional de Alberto Fernández. Allí se incluyeron tramos de vinculación, el viaducto propiamente dicho y varias decenas de kilómetros de autopistas en conexión con las rutas nacionales. Ese anuncio se realizó aún con el riesgo gigantesco que a simple vista mostraba que esas licitaciones podían caerse, porque Argentina había entrado en una vertiginosa carrera inflacionaria a la cual nadie le encontraba solución. Se alcanzaron a licitar las obras de acceso desde las Rutas nacionales 11 y 12. Eso sí, salvo el trazado entre Vilelas y Riachuelo, del proyecto original no quedaba nada. Sólo se planteaba la construcción de un puente automotor, desapareciendo el posible paso del ferrocarril tanto como el complejo portuario que tanta ilusión había generado para la recaudación que el transporte fluvial genera.

En pocas palabras, querer mostrar que el proyecto licitado a los ponchazos entre el 2022 y 2023 era lo que se había soñado y diseñado allá por 1992, es burlarse de la gente; o pretender que los archivos fueran a quemarse para que nadie sea ayudado en el ejercicio de memoria.

Mal que les pese a los políticos de todos los colores imaginables, chaqueños y correntinos, la ausencia del segundo puente es la manifestación más contundente de las mezquindades con las que se han manejado y lo siguen haciendo cotidianamente. Es un emblema de la peor de las facetas que se ponen en juego en la discusión de prioridades sociales.

Para colmo, también representa ese lado oscuro que nos interpela a todos los argentinos: ¿Por qué terminamos eligiendo siempre a quienes nos van a dejar con la frustración a flor de piel y llorando en el altar? ¿Será que son cabales representantes de lo que somos y así nos va?

COMENTÁ EN FACEBOOK: HACÉ CLICK ACÁ

Por David Gauna