Domingo, 24 Febrero, 2013 - 09:35

La política, el tren y la escuela

La sensibilidad que despierta el dolor de los familiares y sobrevivientes de la tragedia de Once llega hasta lo más hondo de la identidad argentina.

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El reclamo de Justicia, como cada vez que hay muertes evitables y responsabilidades compartidas y complejas, esta vez encuentra un alivio en la profundidad de la acusación fiscal de Federico Delgado y en la celeridad con la que el juez Claudio Bonadío instruyó la causa.
En efecto, el martes pasado Bonadío elevó la causa a la Cámara Federal para que llamara a concurso y así se determinó que el Tribunal Oral Federal número 1 será el encargado de llevar a cabo el juicio oral que tendrá al emblemático empresario Claudio Cirigliano ?detenido desde junio pasado por obstrucción de Justicia?, así como a dos funcionarios del área de Transportes del Gobierno Nacional: Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi.
Las audiencias, que se llevarán a cabo en este año electoral, serán una buena oportunidad para que la dirigencia política tome dimensión del tremendo estrago que significa tener al sistema ferroviario con los moldes pergeñados en los noventas, en los que el neoliberalismo apostó a la destrucción no sólo de la producción nacional, sino también de la memoria y la identidad. Si hubo otro avance a partir de la tragedia fue que Florencio Randazzo haya absorbido la Secretaría de Transportes a su cargo, antes en la órbita del Ministerio de Planificación Federal.
Ahora, al menos, se realiza un control y se publica el destino de los cuantiosos subsidios del Estado en el área. Sin embargo, Randazzo, a mediados de diciembre pasado, negó lo que en algún momento el Gobierno había dejado trascender: la posible estatización del servicio ferroviario. Es decir, así como en su momento Néstor Kirchner decidió dejar sin efecto la operación de la línea Roca en manos de Sergio Taselli y pasarla al grupo Cirigliano, hoy los consorcios Metrovías y Ferrovías (grupos Roggio y Romero, respectivamente) son los encargados del transporte en tren de la mayoría de los habitantes del conurbano. Los Roggio, además, tienen a su cargo los subterráneos.
Por lo menos, revela cierta parálisis. La corrupción adquiere ribetes despreciables cuando el desvío de fondos es burdo como algunas de las acusaciones de Bonadío sobre Cirigliano, que en vez de poner la plata del Estado para reparar formaciones o vías, iban a la compra de dólares en el circuito financiero o de joyas para beneficio personal.
Pero hay otra corrupción, estructural, que permite históricamente a un puñado de empresas actuar en forma cartelizada en la obra pública o en las concesiones de servicios públicos. Se inflan los precios y sólo una auditoría compleja puede determinar cuáles son los costos reales y la ganancia razonable como para dejar de lado a un oferente.
Pero el rol del Estado en el transporte no puede quedarse en el control de la administración privada en un país en el que el 13 de febrero de 1947 Juan Domingo Perón nacionalizó los ferrocarriles ingleses. Cuatro años después del traspaso, los trabajadores participaban de la gestión y Fadel (Fábrica de Locomotoras) paría La Justicialista.
Este registro del pasado no debe ser tomado como mera melancolía, sino como un dato histórico trascendente para entender por qué, el ferrocarril está entre los hechos malditos que los poderes neocoloniales, las empresas transnacionales y sus socios locales se propusieron destruir. La compra de trenes a China no es una mala noticia en el sentido de que permitirá más comodidad para los pasajeros. Mucho más importante es que el Sarmiento tiene las vías arregladas y que está en marcha el soterramiento, imprescindible, aunque sin que las obras hayan comenzado pese a que la tuneladora llegó a la Argentina hace un año y medio.
Muchos comentarios periodísticos de estos días se limitaron a considerar si las palabras de la Presidenta hacia las víctimas fueron oportunas, suficientes o insuficientes. En efecto, en Tecnópolis, en el acto de lanzamiento de la señal Depor.TV, Cristina destinó unas breves palabras de condolencia a los familiares y sobrevivientes. Todo indica que el debate sobre los ferrocarriles va a vía muerta en el plano político. Si los argumentos para evitar ese debate son de orden presupuestario y de financiamiento, se trata de un error. La ciudadanía, el pueblo, los usuarios, los dirigentes y técnicos son voces imprescindibles para saber con qué criterios se mantiene parte del transporte aéreo en manos del Estado y no se avanza en el de tierra, por donde viaja la mayoría de la gente.
Así como el Gobierno denunció el manejo indigno de quienes vaciaron Aerolíneas Argentinas, lo que pasó con los concesionarios de los trenes es una vergüenza. Al desguace iniciado por Carlos Menem le siguieron varios empeoramientos. El decreto 2075-02, con fuerza de ley, sancionado por el entonces presidente Eduardo Duhalde, le dio mayores márgenes de legalidad a la irresponsabilidad empresaria.
Justificado en que se había disparado el dólar, que se importaba todo el material rodante y que la Argentina no accedía a créditos internacionales, Duhalde, en el artículo 5, decía: "Suspéndense, a todos los efectos, a partir del día siguiente de la publicación de este decreto, y por su plazo de vigencia, las obras, trabajos y provisión de bienes, respecto de los cuales no haya comenzado su ejecución, correspondientes a los planes de obras de los contratos de Concesión de Explotación en el área metropolitana de Buenos Aires". Derivaba esa función rectora del Estado en los planes que "en los próximos diez días" les alcanzaran los concesionarios y que se financiarían con recursos públicos más los aportes empresarios. Una pregunta que queda flotando es por qué ese decreto no fue reemplazado en estos diez años por una ley nacional, debatida en el Congreso, de reordenamiento ferroviario que estuviera acorde a la nueva etapa del país.
Lo delicado de esta historia no termina ahí. Las concesiones otorgadas en los noventas vencían entre 2005 y 2007. Así, la operadora de las líneas Roca, Belgrano Sur y San Martín, cuya cara empresarial era Sergio Taselli, quedó fuera de juego. No fue el caso de los Cirigliano que pudieron incrementar su poderío ya que TBA fue integrado a la operación de esas otras tres líneas.
Es importante mencionar que hubo un debate parlamentario, fruto del cual surgió la ley 26.352 de reordenamiento ferroviario aprobada por el Senado en 2008. Esto fue apenas dos meses y medio después de la asunción del primer mandato de la Presidenta y exactamente a cinco años de aquel momento. La norma es clara: establece que el Estado reasume la planificación y operación de los servicios ferroviarios de pasajeros y dispone la creación de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) y la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOF), ambos organismos constituidos como sociedades del Estado y bajo la órbita del Ministerio de Planificación Federal. Su artículo primero tiene un tono elocuente: "El objeto de esta ley es el reordenamiento de la actividad ferroviaria, ubicando como pieza clave de toda la acción, de los nuevos criterios de gestión y de rentabilidad, la consideración del usuario, conforme a las pautas que se fijan".
La educación pública. Así como no hay en la Argentina una política de transportes que reconozca el pasado y se proyecte en el tiempo, es preciso enfatizar que la Educación fue y es un área privilegiada por el Gobierno Nacional. Comenzó con aquella patriada en la que Néstor Kirchner inició su mandato, cuando fue a Entre Ríos a mediar en una huelga docente al día siguiente de asumir, el 26 de mayo de 2003. Kirchner no reparó en la provincialización de la educación de los noventas. Le dijo a su ministro de Educación, Daniel Filmus, algo así: "Si yo no puedo solucionar esto, para qué voy a ser presidente".
De allí en más, en Educación todo fue para más. Recomposición salarial, mayor presupuesto, más integración, más cercanía entre las políticas de inclusión social y la escuela, la revolución de las netbooks, cambios curriculares, capacitación para los maestros, jerarquización de la carrera docente. Por algo, la Confederación de Trabajadores de la Educación de la República Argentina (Ctera) es un gremio nacional de fuertes vínculos con el kirchnerismo. Un sector sindical combativo, autónomo, pero con la identidad del cambio iniciado en 2003 con Néstor Kirchner a la cabeza. Por eso, el reclamo de la Paritaria Nacional Docente se plasmó en ley al final del gobierno de Kirchner y se estrenó en 2008 con Cristina. Fija un piso nacional, permite destinar partidas para auxilio de los presupuestos provinciales pero, desde ya, no invade las negociaciones de cada provincia.
En este marco, de fuerte identidad, se abre un abanico complejo. Cada año, por supuesto, pone una cuota de tensión que sería absurdo desconocer como realidad. Pero dentro de una perspectiva en la que siempre se logró un equilibrio.
¿Qué tiene de particular este año? Probablemente nada muy diferente a años anteriores. El distrito más importante, la provincia de Buenos Aires, históricamente, resolvió la paritaria no sólo con la mesa de negociaciones entre la gobernación y los gremios, sino con los llamados telefónicos reservados entre funcionarios nacionales y el gobernador o algún intermediario muy cercano.
Con un Daniel Scioli lanzado a consolidarse como opción presidencial para 2015 y con una Cristina Kirchner que quiere mantener el liderazgo político del arco peronista kirchnerista, hay una pulseada en la cual sería ingenuo pensar que el Estado central va a darle a la gobernación bonaerense un flujo de fondos de la magnitud que reclama. Las cifras las puso el propio ministro de Infraestructura de Scioli, Alejandro Arlía. Sostiene que las arcas provinciales sólo podrían cubrir el 60% de los aumentos reclamados por los gremios y que requieren de la Nación aportes del orden de los 12.000 millones de pesos para el ejercicio 2013, incluyendo salarios y obras públicas.
El vicegobernador Gabriel Mariotto, en una entrevista publicada en la edición anterior de Miradas al Sur (17-2-13) dijo: "La provincia de Buenos Aires en 2012 tuvo 113 mil millones de pesos. Hoy tenemos 139 mil millones de pesos en el 2013, y hay un déficit aproximadamente de 16 mil millones de pesos, que está previsto en el Presupuesto en letras que se pueden colocar en el mercado financiero internacional, que no es lo más aconsejable, pero está previsto". Ahora bien, no es lo más aconsejable porque justamente el kirchnerismo mostró con claridad lo que significa desendeudar. Pero, además, hoy la plata en el mercado financiero ?globalizado? al Estado, sea nacional o provincial, le cuesta caro. Sin embargo, la coparticipación federal de 1988 es letra muerta.
Quedó en la reforma constitucional de 1994 una vana promesa de un nuevo pacto federal fiscal. Y la pregunta es: ¿están dispuestos el Estado central y los de las 24 provincias a discutir con qué criterio se grava para poder redistribuir y cómo se baraja y da de nuevo en los impuestos coparticipables? En la provincia de Buenos Aires por inmobiliario rural y urbano se recauda algo más que por parque automotor. Es cierto que el revalúo del impuesto inmobiliario rural permitió ampliar la caja. Pero cabe recordar que Scioli tuvo que bancar la protesta airada de un grupo de estancieros amparados en varias sociedades rurales de distritos ricos de la provincia con los que el gobernador no quiere pelearse. Es insólito que un distrito donde la industria y el agro tienen la importancia que tienen, los mayores ingresos fiscales provengan de Ingresos Brutos, un gravamen regresivo (46 mil millones de pesos en 2012) mientras que ?pese al revalúo? el Inmobiliario ?urbano y rural? fue de 3.600 millones, algo más que el impuesto Automotor (2.900 millones).
Hace pocos días, el presidente más austero de América latina dio una lección de políticas redistributivas. Salió a la palestra con un impuesto llamado a la Concentración de Inmuebles Rurales. Mujica tuvo la precaución de diferenciar renta potencial de real, de no caerle a los pequeños productores; en fin, de discriminar, porque este término también sirve para que no todos los gatos sean pardos. De inmediato, la Corte Suprema puso piedras y trabó su puesta en vigencia. Mujica, lo mismo, aclaró que va a pelear para ponerlo en marcha. La Argentina es un país federal, más complejo, pero con desafíos similares. Y en muchas provincias, la herencia oligárquica o semifeudal es una realidad diaria. Para dar una vuelta sobre las historias ocultas, en esta misma edición ver Historias de la Argentina secreta. De paso, un pequeño reconocimiento al ejemplar programa de ATC hecho por el fallecido Otello Borroni y el gran Roberto Vacca.
Fuente: 
Infonews.