Domingo, 26 Febrero, 2012 - 09:33

Qué pasa en el Sarmiento

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Los trabajadores del ferrocarril tienen su diagnóstico sobre la situación estructural de la línea en la que se produjo la tragedia del miércoles. Vagones sin mantenimiento, sistemas antiguos y de tecnologías diferentes, entre otras cosas.



En mayo de 1995, el mes en que el Estado Nacional transfirió a la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) la operación del Ferrocarril Sarmiento, había en esa línea, según los trabajadores agrupados en la Unión Ferroviaria, 25 formaciones. Hoy, 17 años después, el número de formaciones es el mismo. En mayo de 1995, esas formaciones estaban compuestas por coches Toshiba producidos a fines de lo ’50 y principios de los ’60. Hoy están constituidas por los mismos coches, algunos remodelados. En mayo de 1995, el sistema de señalización –siempre hablando del Sarmiento– era de origen inglés y estaba instalado desde 1930. Hoy es el mismo. La pregunta insoslayable es qué beneficio le trajo a la Argentina haber concesionado los ferrocarriles metropolitanos. La respuesta de los trabajadores del Sarmiento es que no sólo no trajo beneficios sino que la situación es grave y sólo se resuelve con la intervención decidida del Estado.



“Desde mediados de los ’80 hay la misma cantidad de formaciones en esta línea”, le dijo a Miradas al Sur Edgardo Reynoso, delegado de los guardas del Sarmiento y miembro de la Unión Ferroviaria. “El servicio tiene desde hace décadas la misma capacidad, aunque crezca la demanda. El tema es que al no poseer más trenes se posponen las tareas de mantenimiento”. El delegado explicó que un tren debe ir a una revisión general y quedar fuera de servicio por unos días cada 80 mil kilómetros recorridos. “Al no haber más formaciones, la empresa estira todo lo que puede la realización de la revisión general para no dejar demasiados trenes sin funcionar porque entonces no daría abasto con la demanda de los pasajeros. De hecho, en las horas pico no da abasto”.



Las líneas Sarmiento y Roca son las que transportan la mayor cantidad de personas. De un promedio mensual de 29 millones de boletos vendidos en todos los trenes metropolitanos, cerca de un 25% son del Sarmiento y un 40 del Roca.



Reynoso no puso las tintas sólo en la cantidad de trenes. Recordó que “TBA no cumplió con la promesa de construir pasos a nivel donde ahora hay barreras. Si eso se hubiera hecho, aún con las formaciones que tenemos, podría aumentarse la frecuencia. En las horas de mayor demanda, en teoría, la frecuencia es de un tren cada cinco minutos. Si se aumentara la frecuencia las barreras tendrían que estar siempre bajas”.



Hay un último dato que agregó el delegado sobre el tema de la frecuencia. El Sarmiento, aunque suene muy extraño, se demora cada vez más tiempo en hacer el mismo trayecto. “Antes, el recorrido entre Moreno y Once se hacía en unos 50 minutos. Hoy se demora 1 hora y diez, y a veces más”.



–¿Por qué?

–La propia empresa ha determinado que en algunos tramos el tren baje la velocidad a unos 25 kilómetros por hora. Es por cuestiones de seguridad, debido al estado de las formaciones y de las vías.



¿PURA PINTA?

Desde hace más de tres años comenzaron a inaugurarse los coches Puma V3. Son trenes de color azul y con el techo gris. Tienen, según la página web de TBA, control de patinaje durante el arranque, convertidor elástico para la alimentación de servicios auxiliares y elementos de confort como aire acondicionado frío-calor. De las 25 formaciones que tiene el Sarmiento, hay 8 que ya tuvieron alguna reforma de este tipo. Dentro de esas ocho, hay cuatro que cuentan con vagones de dos pisos. Aunque el aspecto de los trenes es bastante más moderno, los trabajadores sostienen que es “pura pinta”.



“Los vagones nuevos se hicieron reformando los viejos Toshiba que son de fines de los ’50 y principios de los ’60. No está mal en sí mismo reformar un coche que ya se usó. El tema es cómo se hizo”, dijo José Sebriano, que trabaja en el área de señalamiento y comunicaciones del Sarmiento. “Se usaron todas tecnologías diferentes –agregó–. El equipo de frenado es sueco y el circuito eléctrico brasileño. Se supone que un sistema ferroviario tiene que apuntar a lo contrario, a estandarizarse para que todo sea más fácil.” El delegado agregó que “los vagones de dos plantas se construyeron cortando el Toshiba y sacándole el motor para poder bajar el piso. En las formaciones que tienen esos vagones, la tracción no la hacen todos los coches, como era antes, sólo los que no se remodelaron traccionan. También cortaron el techo para subirlo. Un descarrilamiento de uno de esos vagones puede ser muy peligroso porque el piso del vagón va casi al ras de las vías”.



Estas remodelaciones se hicieron con financiamiento del Estado Nacional. La empresa que tiene la adjudicación es Emprendimiento Ferroviarios S.A (Emfer). La firma es propiedad de grupo Cirigliano, el mismo concesionario del ferrocarril Sarmiento. El presupuesto para remodelar todas las formaciones, que hasta ahora se ejecutó sólo en parte, es 1.090 millones de pesos.



Sebriano –se dijo– trabajaba en señalización. Sobre cómo funciona esa área del Sarmiento, sostuvo que “el sistema que tenemos no está unificado. Desde la estación de Once hasta Liniers funciona un sistema inglés que es de 1930. De Liniers a Moreno hay un equipo francés y fue incorporado en 1980. Estas diferencias producen los mismos conflictos que la mezcla de tecnologías en los vagones”. El delegado dedicó unas líneas también a las condiciones de trabajo. “Si tenemos que hacer un arreglo entre Once y Caballito debemos ir caminando por las vías porque no hay un medio de transporte para llevarnos.”



¿QUÉ HACER?

El diagnóstico de los trabajadores agrupados en la Unión Ferroviaria sobre el funcionamiento del Sarmiento y de los ferrocarriles es claro. La pregunta entonces es: ¿qué hacer? Mónica Slotauer, delegada del área de limpieza, habló con este semanario y fue taxativa: “No hay modo de mejorar la situación hasta que el grupo Cirigliano deje la concesión. Eso es lo primero y más importante. Es el puntapié inicial para cualquier cambio”.



Los compañeros de Slotauer coincidieron con esta premisa básica y agregaron elementos. “Argentina tuvo una industria ferroviaria muy importante y es posible reflotarla para comenzar –dijo Reynoso–. Tenés los talleres en San Cristóbal, Basabilbaso, Laguna Paiva y los de la ciudad de Pérez. No sé si podríamos crear trenes propios pero sí comenzar a reparar y mejorar los que tenemos. Esos talleres están en manos privadas. Es un capital enorme que se podría recuperar para poner en funcionamiento el material de extracción rodante que está inutilizado.” El delegado planteó además una visión sobre cómo fortalecer el financiamiento del ferrocarril de pasajeros. “Hay que recuperar el transporte de carga. Ésa es la frutilla del sistema ferroviario. El traslado de pasajeros no puede solventarse con el boleto y necesita subsidios en todas partes del mundo. El transporte de carga por tren, en cambio, deja buenas ganancias y puede financiar al de pasajeros. Un tren con 40 vagones traslada lo mismo que 40 camiones.”



Un ejemplo sobre estas definiciones de Reynoso: llevar un container desde Salta a Buenos Aires, en camión, cuesta 2.400 dólares; en tren los costos se reducen a 1.000. Hay que señalar, también, que hoy en la Argentina el 90% del transporte de carga es en camiones.



“Necesitamos una empresa que aglutine ambas cosas, la carga y los pasajeros –continuó el delegado–. La carga está hoy en manos de los grandes exportadores.”



La tragedia de Once quizá ponga en el centro un debate que hasta ahora circulaba por los bordes de la sociedad argentina. Esa discusión tiene una pregunta clave: ¿los empresarios que recibieron la concesión de los trenes se ocuparon de modernizar el servicio público o lo usaron para conseguir recursos financieros y desviarlos a sus emprendimientos privados?



Sobre esto, un dato: la empresa se llama Red Coach. Funciona en Estados Unidos. Sus micros tienen 27 butacas de primera clase y 38 de ejecutiva. Hace viajes entre Miami, Orlando, Tallahassee y Tampa, entre otras ciudades estadounidenses. El dueño de Red Coach es el grupo Cirigliano.
Fuente: 
Miradas al Sur.